Kratek pregled pomena izgradnje trase južne železnice za Avstrijsko cesarstvo v letu 1857 in vpliv na Divačo z okolico.

OD ŽELEZNE CESTE
(France Prešeren)

“Bliža se železna cesta,
nje se, ljubca! veselim;
iz Ljubljane v druge mesta,
kakor tiček poletim.”

               …

“Ceste tebi ne zapéram,
ne na Dunaj, v Gradec, v Trst;
ti pa mene pusti zméram,
pet ‘mam boljših na vsak prst.

Kratek pregled pomena izgradnje trase južne železnice za Avstrijsko cesarstvo v letu 1857 in vpliv na Divačo z okolico.

Cesarska južna železnica je predstavljala le del celotne železniške infrakstrukture v Avstrijskem cesarstvu. Dunaj je bil glavno mesto monarhije in ker je del železnice, ki je potekal do Trsta bil južno od Dunaja se je te trase prejelo ime Južna železnica. Konec 18. stoletja in v začetku 19. stoletja se je Avstrijsko cesarstvo soočalo s težavami glede transporta,ker so bile trase cest še iz rimskih časov, Benetke kot pristanišče so bile kot pristanišče preplitve za pretovarjanje večjih tovorov. Reke so po cesarstvu potekale od V proti Z, transport pa od S proti J in obratno. Nenazadnje je modernizacija in industrijska revolucija pripeljala do večje proizvodnje in povpraševanju po različnem blagu. Prva železniška proga v monarhiji je potekala od Salzburga do čeških Budjejovic, vendar so vagone vlekli konji. Potrebna je bila za prevoz soli iz solnograških rudnikov. Nadvojvoda Janez, brat cesarja Franca, se je zavzemal za železnico do Trsta.

Stara stara stavba železniške postaje na Dunaju. (Vir:htps://www.google.si/search?q=Trst…, 29. 12. 2016)

Že pred letom 1840 so začeli inženirji z ogledi tras in izračuni za izgradnjo železnice od Dunaja do Trsta. Nato so začeli z gradnjo in leta 1846 je proga dosegla Celje, 1849 pa je železna cesta dosegla Ljubljano. Železno cesto je opeval slovenski pesnik France Prešeren, ki je spremljal gradnjo in vesti v takratnih časopisih kot so bile Kmetijske in rokodelske novice, vendar izgradnje in sopihajočega hlapona žal ni dočakal. Prešeren je žal umrl sedem mesecev pred slavnostnim prihodom vlaka na Ljubljanski kolodvor.

(Vir:https://www.google.si/search?q=stara+slika+ljubljanskega+kolodvora, dostop: 29. 12. 2016)

Iz Dunaja sta 16. 9. 1849 pripeljali dve lokomotivi Ljubljana in Triglav, na slavnostni vožnji so bili razen imenitnežev, še nadvojvoda Albert in minister Bruck. Mladi cesar Franc Jožef, ki je še ne osemnajstletni prevzel vajeti te mogočne monarhije, ni prišel zaradi slabega počutja.  Poklic strojevodja je bil zelo cenjen in imeli so višjo plačo kot direktor železnic.

Konjska vprega je od Dunaja do Trsta potrebovala 8 dni. Z brzim vlakom pa so potovali le 16 ur, s počasnejšim vlakom 24 ur. Lahko si predstavljamo, koliko lažje je bilo prepeljati tovor iz Dunaja v Trst in obratno. Trst je bil glavno pristanišče za celotno Avstrijsko monarhijo. Samo mesto Trst je živelo od trgovine. V njem so imeli svoja podjetja trgovci in gospodarske družbe iz vseh koncev monarhije in iz drugih držav. Mesto brez zaledja pa ne bi preživelo, saj je v drugi polovici 19. stoletju štelo nad 200.000 prebivalcev. Zato so za preživetje in oskrbo Trsta imele pomembno vlogo vasi iz bližnjega in širšega zaledja. V to zaledje spadajo tudi vasi v občini Divača in sama Divača. Kmetje iz Vremske doline in senožejskega konca so se vsa leta zaposlovali v Trstu in nosili prodajati izdelke v Trst. Tako so si vsaj malo finančno opomogli. Pred prihodom železnice v te kraje so bile Senožeče pomembno naselje s furmanskimi gostilnami in hlevi za oskrbo konj in trgovcev. Prav tako je bilo tudi v Divači nekaj gostilen za potrebe furmanov in trgovcev, ki so se v njih okrepčali. Po prihodu železnice v Divačo, se je naselje pričelo širiti.


(Vir: https://www.železniška+postaja+stare+razglednice…, dostop: 29. 12. 2016)
Železniška postaja s staro stavbo v Divači, razglednica iz leta 1904.

Carl Ritter von Ghega – glavni snovalec južne trase železnice.

(Vir: https://www.google.si/search?q=Carl+Von+Ghega, dostop: 5. 1. 2017)

Na sliki je bankovec za dvajset avstrijskih šilingov s podobo glavnega snovalca in matematičnega genija Carla Ritterja von Ghege.

Glavni inženir in snovalec tega takrat tehničnega presežka je bil genialec Carl  Von Ghega, rojen leta 1802 v Benetkah. Že pri sedemnajstih je postal doktor matematičnih znanosti, bil je inženir za ceste, vendar se je nato specializiral za izgradnjo železnic. Najzahtevnejši del izgradnje je predstavljala železnica čez gorski prelaz Semmering, ki je bil dokončan šele leta 1854. Prvotno so nameravali zgraditi železnico čez Šentvid, po Poljanski dolini do Žirov in do Mosta na Soči in do Trata. Vendar so po izračunih ugotovili, da je ta trasa dražja od “kraške” trase. S težavami so se ukvarjali še z izgradnjo trase mimo Trbovelj, Zagorja in Hrastnika, ker so se ob gradnji sprožali plazovi. Pri gradnji od Ljubljane do Trsta pa je predstavljal velik gradbeni zalogaj izgradnja trase čez Barje in in čez Kras. Za potrebe izgradnje nasipa čez Barje so odprli dva kamnoloma. Deset let so ponoči vozili kamenje, ki ga je čez dan barje “požrlo”. Mojstrovina Ghege je bila vzpon na Kraško planoto – temu delu se je reklo tudi Kraški Semmering. V tem delu od barja proti Krasu so gradili mostove, najvišji je bil Borovniški viadukt. Bil je dvonadstropni most, dolg 561 metrov, visok 38 metrov. Gradili so ga do leta 1856. Težave so se pojavile čez več desetletij, saj so začeli hrastovi piloti lesti iz tal in so začeli gniti. Razstreljen je bil leta 1941 z namenom, da bi onemogočili italijanski vojski oskrbovalno pot po tirih. Kamenje iz viadukta so leta 1946 z vlaki vozili v Beograd, da so utrdili obrežje Save.

Borovniški viadukt.

(Vir: https://www.google.si/search?q=Bazoviški+viadukt, dotop: 5. 1. 2017)

Izgradnja proge čez suhi Kras.

Naslednjo težavo je predstavljal Kras, kjer je primanjkovalo vode za oskrbo pri izgradnji in za potrebe parnih lokomotiv. Pri Logatcu so iz lokalnega brezna in iz Cerkniščice črpali vodo in po ceveh speljali na železniško postajo. Med gradnjo so pri Košani in Gornjih Ležečah odkrili vodne izvire, ki so jih zajezili. Snovalci železnice so še pred začetkom gradnje hodili k domačemu prebivalstvu in spraševali o posebnostih terena. Tako so od domačih delavcev izvedeli, kam hodijo po vodo in odkrili naravne izvire vode. Zgradili so vodna zajetja -tajhe pri Gornjih Ležečah, vodo so po vodovodu speljali 38 kilometrov do Trsta. Sistem vodovoda in zajetij so predstavljali edinstven tehnološki dosežek takratnega časa. Sistem je deloval do leta 1970. Ker je bilo te vode premalo, so Italijani so v Dragi zgradili sistem “( t.i. pumpe”), s katerimi so prečrpavali večje dodatne količine vode iz reke Reke in to vodo pošiljali v sistem vodovoda namenjenega za oskrbo parnih lokomotiv na postajah Divača, Opčine.

Na sliki je tajh nad Gornjimi Vremami (t.i. severni tajh). (Vir: http://www.park-skocjanske-jame.si…, dostop: 5. 1. 2017)

V Divači je bil ohranjen vodni stolp, ki je bil del sistema. Ob rušitvi so obljubili, da bodo vodno postajo -kamenje oštevilčili in jo postavili nekje drugje, vendar se je kamenje odstranilo kot stare ruševine.

Vodni stolp v Divači (razrušen leta 2013) (Vir: http://www.slovenskenovice.si…, dostop: 5. 1. 2017)

Zid čez Gaberk ob železniški progi je bil namenjen varovanju proge pred snežnimi meteži. Hkrati je opravljal varovanje pašnih površin pred požari, ki jih rada zaneti iskra, ki nastane pri zaviranju vlaka. Grajen je bi iz obdelanega kamna, ponekod je bil visok do 4 metre in stožčaste oblike. Ponekod se zid podira in kamenje izginja. Tako zid, kot sistem vodnih zajetij so del tehnične dediščine.

Pred 160 leti je pripeljal prvi vlak iz Dunaja v Trst. Bil je to nadvse slavnostni dogodek.

28.julija 1857 je vlak pripeljal v Trst. Z Dunaja je potreboval le 16 ur. Prve vožnje se je udeležil tudi sam cesar Franc Jožef. Na relaciji Dunaj Trst sta vozila brzi in počasnejši vlak, ki je za pot potreboval 24 ur. Potniki so lahko izbirali med tremi razredi, otroci do 2 let pa so imeli 50% cenejšo karto. Po prvi vožnji je začel vlak voziti iz Trsta na Dunaj in obratno 3 krat na dan. Južna železnica je merila 577,2 km dvotirne železnice.

Z železnico so začeli izgubljati furmani in vsi, ki jim je cestni promet pomenil vir preživetja. Večina teh ljudi se je zaposlila pri železnici. Kraji ob železnici so začeli spreminjati svojo podobo. To je veljalo tudi za Divačo in posledično za Senožeče. Divača se je s prihodom železnice začela širiti in je iz male vasice prerasla v večje naselje. Naselje Senožeče pa je z opustitvijo furmanstva začelo nekoliko izgubljati. V Divači so bili naseljeni številni delavci, ki so oskrbovali železnico. Po izgradnji železnice Divača – Pulj leta 1876 se je pomen Divače kot železniškega križišča še povečal.

 

Viri: J. Kajzer: S tramovi podprto mesto. Založba Mihelič, 1995, str. od 25 – 39.

  1. Vrtačnik (scenarist): Nevidni spomeniki, pripoveduje dr Tadej Brate, leto 2015.
  2. Žiberna: Divaški prag. Svet krajevne skupnosti Divača, Tiskarna DDU Univerzum, Ljubljana 1981.

Lucija Prihavec Mahorčič, univ. dipl. ped in prof. zgodovine